' Porsche 911 Carrera 4S PDK ' Test Drive & Review

This video of the Porsche 911 Carrera 4S was recorded in April 2011 ...

German Test Report / Deutscher Testbericht:

Porsche 911 Carrera 4S PDK

Nachdem ich mich bereits mit einem 911 Carrera 4 Cabriolet und einem 911 Coupe vertraut gemacht hatte, war ich besonders auf das leistungstärkere S-Modell gespannt.

Dieses verfügt gegenüber dem Standard-Carrrera nicht nur über ein Leistungsplus von 40 PS, sondern weißt auch Vorteile inpuncto Fahrwerk und Bereifung auf.

Doch erstmal der Reihe nach :

Mit der Modellreihe 997 hat Porsche die Sportwagenwelt ein ums andere mal ins Staunen versetzt.

Der Reifegrad des 911ers wird durch dessen zweite Generation besonders deutlich.

Der 911er war und ist der deutsche Sportwagen schlechthin, dessen technische Perfektion über Generationen von Modellwechsel zu Modellwechsel stetig neue Höhepunkt erreicht hat.

Ich wage zu behaupten, dass kein anderer Sportwagen bis zum heutigen Tag sein Level an Leistungspotential und Alltagstauglichkeit erreicht hat.

Die Kombination aus beidem in perfektem Einklang miteinander, prägt den 911er seit den 60er Jahren und ebnete stets seinen Erfolgsweg durch so manche Krise hindurch.

Spätestens seit den 90er Jahren hat Porsche begriffen, dass an Evolution anstelle von Revolution kein Weg vorbeiführt.

Dennoch bangen viele Porsche-Enthusiasten mit jedem Modellwechsel um die ursprüngliche Identität des 911ers.

Waren die Kritiken am 996 mit seiner Wasserkühlung und den vielen Boxster-Gleichteilen noch teilweise vernichtend, so war die Rückbesinnung auf die alten Werte beim Nachfolger 997 sicher der richtige Weg.

Sowohl für Porsche als Hersteller, als auch für die Kunden, von denen man nie eine Klage über das Desgin vernahm.

Für mich gehört speziell die zweite Generation des 997 mit ihren behutsam integrierten Tagfahrscheinwerfen an der Front, wieder auf die Menükarte der besten optischen Leckerbissen, die Porsche uns jemals serviert hat.

Zwar distanziert sich das Fahrzeug in seiner imposanten Breite und geduckten Bulligkeit gänzlich von jener Zierlichkeit und Filigranität, die noch die ersten 911er prägte, verliert dadurch jedoch auch etwas das Feminine, dass so manche Zeitgenossen aus der Karosserie lesen wollten.

Den Allradmodellen Carrera 4 und Carrera 4S sind das durchgehende Leuchtenband am Heck und die um nochmals 4,4 cm breiteren hinteren Kotflügel vorbehalten.

Bei der ersten Inanscheinnahme bin ich wie immer geneigt, dem 911er kurz auf den Hintern...pardon, die Kotflügel zu klopfen.

Fast habe ich Verständnis für jene Menschen, die im Design dieses Wagens etwas Weibliches sehen wollen.

In seiner Schönheit hat der Wagen jedenfalls wenig von jener kantigen Männlichkeit, die ich sonst an anderen Autos liebe.

Vielleicht rührt das Urteil daher, dass wir Männer nur an Frauen das Runde und Kurvige lieben, uns selbst aber nur möglichst hart und kantig attraktiv finden ?

Ein Zwist, dem ich mich an diesem sonnigen Apriltag nicht weiter hingeben möchte.

Der obligatorische Blick in den Motorraum offenbart wenig Attraktives.

Es sind schon eher die vier Auspuffrohre, die mit der Verheißung auf puren Sound und Fahrfreude meinen Herzschlag erhöhen.

Zeit sich hinter das Steuer zu klemmen.

Das Interieur begrüsst mich bequemen Ledersitzen und tiefer Sitzposition.

Auch als großer Mensch finde ich eine perfekte Sitzposition, ohne dass meine Beine stark angewinkelt sind.

Erstmals nehme ich Kontakt mit dem Sport-Chrono-Paket und dem Porsche Multifunktionslenkrad auf, dessen Speichen in Schwarz gehalten sind.

Eine zusätzliche Anzeige über dem Pralltopf mit PDK-Schriftzug beherrbergt Anzeigen für den Sportmodus und die Launch-Controll.

Über sechs Bedienknöpfe lassen sich Audiofunktionen, Navigation und das Telefon sicher bedienen, ohne das der Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen muss.

Einzig die Schalttasten für das PDK wecken bei mir nicht die besten Erinnerungen.

Schaltwippen sind immer noch kein Standard.

Sei's drum, es stellt sich sofort Wohlgefühl sein.

Die Nase nimmt den Duft von Leder auf, die Augen wandern über die fünf Rundinstrumente, ohne sich dabei von der etwas prolligen Chrono-Uhr auf der Mitte des Amaturenbretts stören zu lassen.
Wozu soll diese Uhr eigentlich gut sein ?
Stoppen Porsche-Fahrer heute etwa die Zeit, die sie zum Brötchenholen am Sonntagmorgen oder für die Fahrt zur Arbeit benötigen ?
Ist der Wunsch Rundenzeiten stoppen zu wollen beim Fahrer eines GT3 noch authentisch, so nimmt die Uhr dem Carrera ein wenig von seiner Eleganz, die ihn ansonsten im Alltag so unaufgeregt wirken lässt.
Das Ziffernblatt in hellem Weiß gehalten, wirkt sie wie ein Fremdkörper auf dem ansonsten so schlichten und funktionall gehaltenen Amaturenbrett.

Doch diesen kleinen Makel verzeihe ich dem 911er und ergötze mich noch einen Moment am feinen Leder, den sauberen Nähten und polierten Aluminium

Herrlich diese Wertigkeit !

Zeit loszufahren und zu sehen, wie groß denn nun der Unterschied zwischen Carrera und Carrera S sein mag.

Der Carrera S schöpft seine 385 PS aus 3,8 Litern Hubraum,  im Gegensatz zu den 345 PS aus 3,6 Litern im Standard-Carrera.

Ergibt 40 PS mehr und ein gesteigertes Drehmoment von 30 Newtonmetern.
Macht das so einen großen Unterschied ?

Ich bin skeptisch.

Der Quell der Freude am Porsche 911 ist und war immer sein Boxer-Motor.

Unerreichte Laufruhe, ein fulminates Drehvermögen, füllige Leistungsabgabe über den gesamten Drehzahlbereich und ein Sound, in den man sich als Fahrer nur verlieben kann.

Auch im Carrera S ist das nicht anders.

Speziell das tiefe Blubbern bei niedrigen Drehzahlen erfreut das Ohr von Fahrer und Passanten auf den ersten Metern durch die Innenstadt.

Unglaublich gutmütig nimmt der Motor auch niedertourig gefahren das Gas an.

Die Geräuschkulisse bei Drehzahlen knapp über 2500 Umdrehungen ist dabei verhaltener, als bei untertourigem Rollen im hohen Gang, welches Auspuff und Motor ein unnachahmliches Sprotzeln und Gurgeln entlockt.
Das PDK wählt flink den höchsten Gang, was sanftes Mitschwimmen im Verkehr erlaubt.

Zupft man etwas am Gaspedal, schaltet das Doppelkupplungsgetriebe fast schon etwas zu spontan zwei Gänge runter und der Motor faucht kurz auf, bevor sein Fahrer erschrocken den Fuß vom Gas nimmt.

Darauf muss man sich in der Stadt genauso einstellen, wie auf die vergleichsweise schwergängige aber sehr direkte Servolenkung.

Insgesamt überzeugt der Carrera 4S aber als angenehmer Begleiter durch dichten Verkehr.

Auf der Landstraße sieht das schon etwas anders aus.

Hier nervt mich das PDK im Automatikmodus nach wie vor durch sein sehr schnelles Hochschalten in den sechsten und siebten Gang.

Das endet in einem ständigen Kampf zwischen Fahrer und PDK:
Während das PDK verbrauchs-ökologisch agieren will und die höchsten Gänge vorgibt, nötigt es den Fahrer somit durch mehr Gaseinsatz das Runterschalten zu forcieren.

Speziell bei flinker Kurvenfahrt bringt dies dann Unruhe in die Fahrt, wenn das Getrieb hoch und runter durch die Gänge springen muss, um sich vom Fahrer korrigieren zu lassen.

Selbst der Sportmodus bringt nur wenig Abhilfe, obwohl er niedrige Gänge wählt und diese auch länger hält.
Die Verbindung zwischen Fahrer und Getriebe wirkt immer noch zu synthetisch.

Ich wähle also lieber den manuellen Modus und schalte selbst.

So kann man die Vorzüge des Doppelkupplungsgetriebe in vollen Zügen genießen:

Das blitzschnelle Anwählen der Gänge bei völliger Abstinenz von Zugkraftunterbrechungen, ist ein ums andere mal beeindruckend.

Auch Porsche beschreibt die Schaltvorgänge im Handschaltbertrieb als dynamischer und schneller.

Ich sehe mich bestätigt und genieße die Kurvenhatz.

Ausgedreht steigert sich der Klang des Boxermotors zu einem markerschütternden Jubelschrei, der mit seinem sägenden Brüllen den gesamten Innenraum erfüllt.

Der Unterschied zum Carrera mit 3,6 Litern Hubraum ist dennoch da.

Speziell bei mittleren Drehzahlen wirkt der Auspuffsound des Carrera S leiser.

Ich bilde mir ein das das Röhren des von mir getesteten Carrera 4 Cabriolet doch wesentlich intensiver gewesen ist.

In diesem Punkt enttäuscht mich die stärkere Variante ein wenig.

Mit dem Blick auf Fahrwerk und Bremsen lässt sich die S-Version an ihrer 19 Zoll-Bereifung und den rot lackierten Bremssätteln identifizieren.

Eine serienmäßige mechanische Hinterachsquersperre erhöht die Traktion der Carrera 4-Modelle und ist auf Wunsch auch in den Heckantriebsmodellen mit 19 Zoll-Rädern verfügbar.

So oder so ist der Grenzbereich eines 911ers im normalen Straßenverkehr guten Gewissens nicht zu erfahren.

Spurtreu schneidet man mit ihm durch Kurven aller Art, erfreut sich an der unerreicht hohen Rückmeldung und Direktheit seiner Lenkung und spürt die hohe Traktion durch das Gewicht des Heckmotors auf der Hinterachse.

Schnell bekommt man ein Gefühl dafür, welche Reserven in diesem ausgereiften Konzept schlummern.

Die Standfestigkeit und das Pedalgefühl der Bremsanlage knüpfen hier nur nahtlos an bereits bekannte Maßstäbe an, die der 911er in seiner langen Bauzeit für die Automobilindustrie gesetzt hat.

Wer diesem Wagen nach einer Fahrt über kurvenreiche Landstraßen nicht verfällt, der kann kein Benzin im Blut haben.

Die letzten Zweifel soll die S-Version auf der Autobahn ausräumen.

Hier lässt sich das Potential des Triebwerks bei ruhiger Verkehrslage ausloten:

Motorseitig erweisen sich jedoch auch hier die Unterschiede als relativ gering.

Es muss schon ein Kenner am Steuer sitzen, um dem Carrera S einen Hauch mehr Drehfreude im hohen Drehzahlbereich über 6000 Umdrehungen gegenüber dem Standard-Carrera zu bescheinigen.

Der PS-Unterschied ist kaum zu spüren.

Es bleibt vorallem die höhere Endgeschwindigkeit von 295 km'h beim Carrera 4S mit PDK-Getriebe, die hier als erwähnenswert erscheint.

FAZIT: Es stellt sich die Frage ob sich die Investition in den Carrera S / Carrera 4 S final rechtfertigen lässt.

Mit gut 13.000€ ist der Preisunterschied im Falle der Carrera 4-Modelle doch recht groß für einen PS-Aufschlag von 40 Pferden und eine um 13 km'h höhere Endgeschwindigkeit.

Werte die im Alltag keine wirklich große Rolle spielen sollten.

Schon eher relevant für mich ist, dass sich mein Testwagen mit einem Gesamtpreis von gut 120.000€ nicht nur in bester Gesellschaft mit dem nochmals sportlicheren GTS-Modell bewegt, sondern auch auf Augenhöhe mit einem kompromisslosen GT3.

Zwar mag Geld  (auch mit dem Blick auf die lange Aufpreisliste) für finanzkräftige Kunden keine absolut entscheidene Rolle spielen.

Ist der Wunsch nach mehr Leistung und Sportlichkeit jedoch maßgebend für die Entscheidung zugunsten eines Fahrzeugs über dem Standard-Carrera, so bietet Porsche heute hausintern interessantere Optionen, als den Carrera S.